Введення
Великий вплив на економічний і соціальний розвиток країни та її регіонів надає транспортна система. Транспорт є одним з основних ланок виробничої і соціальної інфраструктури. Транспорт покликаний забезпечувати своєчасне, повне і якісне задоволення потреб матеріального виробництва, невиробничої сфери та населення в перевезеннях. Він робить багатобічна вплив на економічний і соціальний розвиток країни та її регіонів, визначаючи багато в чому ефективність функціонування економіки і якості життя населення.
Для Республіки Башкортостан підвищене значення транспорту обумовлено низкою її регіональних особливостей. По-перше, в республіці широкий розвиток отримали грузоемкіе галузі господарства (нафтова, хімічна, гірничорудна, сільськогосподарська та ін), які дають великий обсяг продукції, що має до того ж великі зони збуту. По-друге, великомасштабне виробництво РБ пов'язано з усе ширшим ввезенням відсутніх видів сировини і палива, машин і устаткування, товарів народного споживання, нерідко з віддалених регіонів.
Транспортна мережа Башкортостану забезпечує не тільки внутрішньореспубліканські, а й потужні транзитні потоки вантажів і пасажирів з азіатської частини Росії в європейську її частина (і назад). Уздовж осі цих потоків склалася найбільша в країні політранспортная магістраль у складі паралельно розташованих і тісно взаємодіючих транспортних артерій - залізниці Самара-Уфа-Челябінськ, многоніточних трубопроводів, високовольтної лінії електропередачі Поволжі-Урал і автомагістралі Самара-Уфа-Челябінськ.
Про місце і роль транспорту в системі галузей народного господарства Башкортостану свідчить те, що його частка в 2000 р. становила в структурі зайнятого населення республіки близько 5%, виробничих фондів - 10,8%, валового регіонального продукту - 6%.
1. Структура транспортної системи
У структурі транспортної системи прийнято розрізняти транспорт загального і не загального користування. Транспорт загального користування - транспорт, що задовольняє потреби всіх галузей економіки і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів, які переміщують різні види продукції між виробниками і споживачами, здійснюючи загальнодоступне транспортне обслуговування населення. До перевезень транспорту загального користування відносяться перевезення на комерційній основі (за плату) пасажирів та вантажів.
Транспорт незагального користування (відомчий), як правило, перевозить вантажі та пасажирів свого підприємства, об'єднання.
За останні роки обсяг перевезень вантажів транспортом загального користування (за винятком трубопровідного) в РБ і в Росії в цілому помітно скоротився, що є наслідком загального спаду виробництва та розриву господарських зв'язків як між окремими регіонами Росії, так і колишніми союзними республіками, а нині незалежними державами Співдружності.
Єдина транспортна система Башкортостану склалася під впливом галузевої та територіальної структури його господарства та місця розташування республіки в транспортній мережі країни. Це зумовило значну своєрідність системи транспортного обслуговування республіки, яке проявляється, перш за все, у співвідношенні окремих видів транспорту у перевізному процесі.
«Співвідношення видів транспорту у перевізному процесі в республіці не залишається незмінним. Це обумовлено як різними темпами розвитку окремих видів транспорту, так і змінами в міжрайонних та внутрішньореспубліканських транспортно-економічних зв'язках республіки. У перевезеннях вантажів і пасажирів у довгостроковий період, як і по країні в цілому, відбулося зниження питомої ваги залізничного та річкового транспорту при одночасному збільшенні частки інших видів транспорту. Лише в останні роки як результат прояву конкурентного середовища між видами транспорту сталося різке скорочення обсягу перевезень повітряним та автомобільним транспортом на користь більш дешевого залізничного транспорту. Що ж стосується магістрального трубопровідного транспорту, то скорочення обсягу його роботи тісно пов'язане з різким падінням обсягу видобутку нафти в РБ, запаси якої за тривалий період розробки стали виснажуватися "1.
У загальному обсязі перевезень вантажів у республіці головну роль грають магістральний трубопровідний та залізничний види транспорту. Але в РБ частка залізничного транспорту в перевезеннях вантажів на 30 пунктів вище, автомобільного - на 9 пунктів нижче, ніж відповідні показники по РФ, а ступінь участі магістральних трубопроводів більш ніж в 3 рази вище среднефедерального рівня. Виключно висока питома вага трубопровідного транспорту в перевезеннях є наочною ілюстрацією загальфедеральній спеціалізації РБ на видобутку, переробці та транспортуванні нафти. У перевезеннях пасажирів різке переважання належить автомобільному транспорту.
Провідне місце в транспортному обслуговуванні багатогалузевого господарства Башкортостану і особливо його міжрайонних зв'язків належить залізницям. Автомобільний транспорт, як і всюди, застосовується головним чином на коротких відстанях для здійснення перевезень в основному в містах, колгоспах і радгоспах, а також на під'їзних шляхах до залізничних та річкових магістралей. Тому він з вантажообігу набагато поступається залізничному транспорту, який найбільш ефективний у перевезеннях на далекі відстані і грає важливу роль в міжрайонних та зовнішніх транспортно-економічних зв'язках республіки.
1.1 Залізнична мережа Башкортостану
Залізнична мережа Башкортостану представляє собою просторову систему ліній з їх перегонами, роз'їздами, обгінними коліями і станціями. Територіальне розміщення їх в значній мірі визначається яка у республіці структурою і географією господарства і населення.
«Загальна довжина залізних доріг загального користування Башкортостану досягла в 2000 р. 1475 км. У республіці є численні під'їзні шляхи широкої і вузької колії (так звані ж.д. незагального користування), що з'єднують промислові підприємства з залізними дорогами загального користування »2.
Залізнична мережа республіки поєднує всі види рейкових колій від нижчих до вищих технічних класів. Основу мережі утворюють федеральні (магістральні) лінії, призначені для дальніх, масових і швидких перевезень.
Головною залізничної артерією РБ служить електрифікована сверхмагістраль Самара-Уфа-Челябінськ з високою завантаженням вантажним і пасажирським рухом, що має найкращу в країні технічну озброєність. Вона перетинає територію республіки з заходу на схід майже по її середині і є частиною головної загальноросійської широтної магістралі Москва-Владивосток (її ділянка від Челябінська до Владивостока отримав назву Транссибірської магістралі) і грає виключно важливу роль в системі залізничної мережі країни. Вона являє собою головну ланку в зв'язках Москви з великими промисловими центрами Поволжя, Південного Уралу, Сибіру і Далекого Сходу, забезпечує основний вихід з республіки як у східному, так і в західному напрямках.
На захід від столиці республіки від магістралі Самара-Уфа-Челябінськ відгалужується інша широтна рейкова магістраль Чишми-Ульяновськ-Інза. Дорога на ділянці Чишми-Туймази електрифікована, а на решті частини працює на тепловозній тязі.
У районі Уфи до магістралі Самара-Уфа-Челябінськ примикає ще одна широтна електрифікована дорога Карламан-Бєлорєцьк-Маг-нітогорск. Вона служить західним ланкою Південно-Сибірської залізничної магістралі, що йде через Акмола-Новокузнецьк-Абакан-Тайшет і триваючою далі на схід у вигляді Байкало-Амурської магістралі. З введенням в експлуатацію залізниці Карламан-Біло-рецк-Магнітогорськ завершилося створення нової рейкової зв'язку між європейською і азіатською частинами країни. Дорога на сотні кілометрів скоротила шлях з районів Башкирського Зауралля до столиці республіки. Крім того, вона прорізала Уральські гори в тій частині, де вони поки що мало освоєні, але багаті природними ресурсами.
На північному заході територія Башкортостану виходить до електрифікованої двухпутной магістралі Москва-Казань-Єкатеринбург, що представляє найкоротший шлях між Середнім Уралом і Центром. Протяжність башкирського ділянки дороги 59 км. Однак схід названого ділянки дорога на значному протязі проходить недалеко від північних районів РБ і грає дуже важливу роль в обслуговуванні їх.
Всі чотири магістральні дороги використовуються, головним чином, для пропуску транзиту. На них переважає потік зі сходу до Центру РФ, вантажонапруженість доріг значно вище мережевий.
Головні залізниці доповнюються залізницями районного та місцевого значення. Важливе районне значення має залізна дорога меридіонального напрямку Дьома-Мурапталово-Оренбург, друга за протяжності дорога в межах республіки після башкирського ділянки магістралі Самара-Уфа-Челябінськ. Ця одноколійна залізниця з двоколійними вставками на ділянці Дьома-Карламан електрифікована, а на іншому ділянці обслуговується тепловозній тягою. Дорога грає важливу роль у забезпеченні внутріреспублі-канський зв'язків та забезпечує найкоротший повідомлення РБ з Оренбурзької областю. Західним Казахстаном, Середньою Азією, Нижньому Поволжям і Північним Кавказом. Переважають вантажні потоки з півдня на північ.
Решта залізниці республіки відносяться до ліній місцевого значення та здебільшого виконують територіально обмежені функції. Вони являють собою тупикові дороги, що відходять від широтних магістралей і виконують роль під'їзних шляхів. Такі дороги Черніковка-Заміська, Ігліно-Дьома (обхід Уфи), Бердяуш-Дружиніна, Міас-Учали, Уруссу-Наришево, Аксаково-Белебей, Амзя-Агідель. На південно-сході республіка має вихід на лінію південного Зауралля (Магнітогорськ-Сібай).
Рейкові шляхи, розміщені на території Башкортостану, по лінії зручності експлуатації та організації перевезень входять до складу трьох залізниць. Ділянка залізної дороги Москва-Казань-Єкатеринбург зі своєю лінією Амзя-Агідель експлуатується Іжевським відділенням Горьківської залізниці, лінії Магнітогорськ-Бєлорєцьк, Магнітогорськ-Сібай, Міас-Учали і Бердяуш-Дружиніна - Карталинський і Златоустівська відділеннями Південно-Уральської залізниці, решта - башкирським відділенням Куйбишевської залізниці. Близько 75% загальної протяжності залізниць республіки і більше 90% перевезень по них припадає на частку Башкирського відділення Куйбишевської залізниці.
Трохи більше 26% загальної довжини залізниць відноситься до числа двоколійних, 2,5% - до числа багатоколійних, інша частина (71,5) - на частку одноколійних. Для порівняння відзначимо, що по країні однопутними є дві третини протяжності всієї залізничної мережі.
Інша регіональна особливість залізничної мережі РБ - широка схопленого її електрифікацією: близько двох третин доріг працює на електричній тязі (по країні - більше третини доріг). Електрифікований залізничний транспорт є найбільш надійним, швидкісним, висококомфортабельних, економічно вигідним, екологічно чистим.
Важливою особливістю регіональної конфігурації залізничної мережі Башкортостану є переважання широтних і відсутність наскрізних меридіональних напрямків.
Основне місце серед вантажів, що перевозяться залізничним транспортом, належить продукції нафтопереробки, хімії, стройінду-стрії, гірничорудної та вугільної промисловості. Пасажирські перевезення виконуються майже на всіх лініях залізниць республіки (крім під'їзних шляхів підприємств). На них налічується понад 150 залізничних станцій, роз'їздів і інших зупиночних пунктів пасажирських і приміських поїздів.
1.2 Трубопровідний транспорт РБ
Високий рівень розвитку трубопровідного транспорту в РБ обумовлений двома причинами. По-перше, розвиток промисловості з видобутку та переробці нафти і газу супроводжувалося створенням розгалуженої мережі трубопроводів. По-друге, територію республіки, що займає транзитне положення між східними і західними регіонами, перетнуло більшість трубопроводів, поєднали ці дві складові частини країни. Мабуть, жоден регіон країни не має таку високу щільність мережі трубопроводів, як Республіка Башкортостан. Широка й географічна спрямованість трубопроводів, яка розходиться звідси в бік східного схилу Уралу, Сибіру, Казахстану, Прикам'я, Оренбуржья, Поволжя. Дуже різноманітний і видовий склад трубопроводів, що забезпечує перекачування сирої нафти, світлих нафтопродуктів, газового конденсату, етилену, горючого газу. Вперше в країні прокладені тут мазутопроводу для подачі мазуту від нафтопереробного заводу до ТЕЦ, рассолопровод, за яким перекачується розчин кухонної солі з соляного промислу до хімічного підприємства, трубопровід для подачі дістіллярной рідини-відходу содового виробництва - на нафтове родовище, де вона закачується в надра для підтримання пластового тиску.
Перший нафтопровід на території республіки довжиною в 168 км став функціонувати в 1936 р., за яким Ішимбайським нафта стала надходити на Уфімський нафтопереробний завод.
Широкому розгортанню будівництва трубопроводів дало поштовх освоєння великих запасів девонської нафти Туймазінському родовища. Були прокладені нафтопроводи, які поєднали Туймази з Уфою і Омському. Трохи пізніше для забезпечення виходу нафти Шкаповское і Арланського родовищ побудували нафтопроводи на НПЗ в Ішимбай і Салаваті. Особливо великою подією стало завершення споруди транссибірської підземної магістралі Туймази-Омськ-Іркутськ протяжністю 3800 км, що зіграла винятково велику роль у розвантаженні Транссибірської залізниці від перевезень нафтосировини на нафтопереробні заводи Сибіру.
Освоєння швидко збільшується вантажообігу по нафтовантажами значно полегшило створення трубопроводів для перекачування нафтопродуктів (Уфа-Омськ-Новосибірськ, Уфа-Курган-Петропавловськ, Уфа-Західний напрямок).
Економічна ефективність транспортування нафти по магістральних трубопроводах у порівнянні з іншими видами транспорту загальновизнана. Так, нафтопровід Туймази-Омськ, побудований за півтора року і замінив на добу більше десяти залізничних складів на самій навантаженої залізниці країни, що зменшив вартість доставки нафти в 4 рази, окупив себе повністю за 2 роки і 4 місяці експлуатації. Причому до мінімуму були зведені втрати нафти при транспортуванні за рахунок високої герметизації і забезпечена безперервна і безперебійна доставка нафтової сировини на нафтопереробні заводи.
У 70-х рр.. XX століття для транспортування тюменської нафти в європейську частину країни були прокладені по території республіки потужні нафтопроводи (Усть-Балик-Курган-Уфа-Алмет'евськ, Нижньовартовськ-Самара та ін.) Трохи пізніше територію РБ перетнула многоніточная система газопроводів Західна Сибір - Центр.
За 1995 - 2000 рр.. протяжність магістральних трубопроводів з перекачування нафти і нафтопродуктів збільшилася з 5098 до 5258 км (зростання на 3,1%), у той час як обсяг переданих по ним вантажів збільшився за цей же період на 68,7%.
1.3 Автомобільний транспорт РБ
Автомобільний транспорт РБ. За обсягом перевезень пасажирів автомобільний транспорт стоїть на першому місці, вантажів - на третьому, поступаючись трубопровідного та залізничного видами транспорту. Він має в основному внутрішньореспубліканському значення і приймає порівняно обмежене, але зростаюче останнім часом участь у міжрайонних транспортно-економічних зв'язках республіки.
У багатьох районах Предуралья з розвиненою мережею залізниць і водних шляхів автотранспорт зайнятий головним чином перевезенням вантажів і пасажирів з глибинок до залізничних станцій і пристаней. У ряді районів північної та північно-східної частин республіки автотранспорт виступає головним, нерідко навіть єдиним видом транспорту.
Перші кроки по створенню автомобільного транспорту в Башкортостані були зроблені в 1921 р. створенням Башкирського центрального управління місцевого транспорту при Раді Народних Комісарів республіки. У перший рік існування цього управління в його розпорядженні налічувалося 26 автомобілів, якими було перевезено 88,7 тис.пудов вантажу і 718 пасажирів.
З 1922-1923 рр.. в республіці почалася робота з виявлення мережі та вантажонапруженості наявних доріг, а потім стали здійснюватися заходи щодо відновлення їх. У роки першої п'ятирічки було покладено початок планомірному створенню в республіці мережі автомобільних доріг за рахунок пристосування існуючих доріг до развивающемуся автомобільному руху та будівництва нових шосе.
Найбільший обсяг робіт з розвитку автомобільного транспорту припадає на післявоєнний період, що було викликано бурхливим розвитком продуктивних сил республіки. Так, за 1950-1970 рр.. протяжність автомобільних доріг з твердим покриттям збільшився в 2,8 рази, а вантажообіг на автомобільному транспорті - у 10 разів (при збільшенні вантажообігу за зазначений час на залізничному транспорті в 5,1 рази), інтенсивність руху по автомобільних дорогах зросла в кілька разів. Помітно збільшилася середня експлуатаційна швидкість автомашин. Серед доріг, побудованих в цей період, можна назвати автомобільні дороги в Туймазінському, Шкаповское, Чекмагушевський і Арланського нафтовидобувних районах. У ці роки по суті заново побудована автомобільна дорога Уфа-Оренбург. Значною подією був початок спорудження такої великої магістралі, як Самара-Уфа-Челябінськ. Значного розмаху набуло зведення мостів, шляхопроводів, автозаправних станцій, вокзалів і т.д. Багато чого зроблено щодо поповнення парку автомашин, створення ремонтних баз, гаражів.
Республіка, ставши на суверенний шлях розвитку, стала вживати дієві заходи з подолання відставання інфраструктури, у тому числі одного з найважливіших її ланок - матеріально-технічної бази автотранспорту. За короткий термін були придбані десятки асфальтобетонних заводів, асфальтоукладальників, задіяний ряд бензозаправок, створена мережа кар'єрів з Каменедробарка. Відновилася робота з переведення автомобілів на газове паливо, що відчутно знижує вартість їх експлуатації і екологічну обстановку населених пунктів. Побудовано автодорожні мости через річку Біла в Уфі, Дюртюлі і в Гафурійський районі, через ріки Бірь і Швидкий Танип в Мішкінський і Балтачевський районах, через річку Зілаїр в Зілаірс-ком районі. Здано в експлуатацію нові автовокзали в Уфі, Бакалов та деяких інших населених пунктах. Створюється автодорожнє кільце в обхід Уфи, ведеться реконструкція доріг Ісянгулово-Зілаїр, Сібай-Ак'яр, Серменево-Старосубхангулово та окремих ділянок доріг Уфа-Оренбург, Самара-Уфа-Челябінськ і ін За 199171995 рр.. в республіці побудовано стільки по протяжності дорозі твердим покриттям, скільки за 1980-1990 рр.. За 1995 - 2000 рр.. будівництво автомобільних доріг, мостів, автовокзалів, автозаправок отримало ще більшого розмаху.
В даний час в Республіці Башкортостан експлуатується близько 35 тис.км автомобільних доріг, з яких 30,5 тис.км має тверде покриття. Вісь автодорожньої мережі РБ утворюють асфальтовані дороги Нефтекамськ-У фа-Оренбург, Самара-Уфа-Челябінськ, Уфа-Казань, більшість автошляхів (Бірськ-Месягутово-Сатка, Булгакове-Бєлорєцьк, Стерлітамак-Бєлорєцьк-Магнітогорськ, Стерлітамак-Раєвський, Іра-Сібай -Магнітогорськ і інші) являють собою бічні їх відгалуження.
Автомобільні дороги республіки у ряді випадків прокладені в одному напрямку з трасами залізниць, але в цілому конфігурація склалася мережі автошляхів не збігається із залізничною і вона відповідає усталеним напрямами основних внутріреспуб-дичних центрів республіканського транспортно-економічних зв'язків. Для Башкортостану, як і для багатьох областей та республік, характерна радіально-концентрична структура мережі доріг, причому в силу особливостей територіальної організації господарства тут склалося декілька центрів формування дорожньої мережі. Найбільшим з них є Уфа, від якої відходять у всіх географічних напрямках 5 доріг з удосконаленим покриттям. Від Стерлітамака бере початок така ж кількість автодоріг. У числі значних вузлів автомобільних доріг можна назвати Бірськ, Туймази, Бєлорєцьк, Месягутово. У нафтовидобувних районах створені кільцеві або напівкільцеві шосейні дороги, що охоплюють одне або кілька сусідніх розроблюваних родовищ нафти.
Спад промислового і сільськогосподарського виробництва та будівництва призвів до зниження обсягів перевезень автомобільним транспортом загального користування з 57,1 млнтв 1990р. до 19 млн т в 2000 р., тобто в 3 рази, в результаті частка автоперевезень в структурі відправлення вантажів за видами транспорту загального користування скоротилася за вказаний період з 16,7 до 12,4%.
Автомобільні пасажирські перевезення скоротилися в порівнянні з Автовантажоперевезення дуже незначно (у 1,5 рази) незважаючи на те, що транспортна рухливість населення систематично знижувалася через зростання пасажирських тарифів,
Мало значення дещо інше реформування відносин власності галузі. На відміну від багатьох регіонів країни, де існуючі великі об'єднання автотранспорту розпалися на безліч дрібних комерційних структур, в РБ об'єднання автомобільного транспорту загального користування «Башавтотранс» (нині Державне унітарне підприємство «Башавтотранс») зберегло практично всі свої низові підрозділи, єдину централізовану базу технічного обслуговування та ремонту, системи контролю безпеки руху та підготовки кадрів. Незважаючи на появу великої кількості дрібних автоперевізників, фірм з обслуговування і ремонту автомобілів, створюють конкурентне середовище на ринку транспортних послуг, МУП «Башавтотранс» продовжує виконувати основний обсяг автоперевезень вантажів і пасажирів за рахунок впровадження прогресивних технологій і форм обслуговування. З метою розширення обсягу та поліпшення якості послуг їм у різних частинах республіки створено близько півтора десятків терміналів, мережа яких продовжує розширюватися. Для вивчення попиту впроваджується маркетинг, розвиток отримують транспортно-експедиційні та пов'язані з ними інші послуги. У результаті намітився деякий зростання рентабельності вантажоперевезень.
Підприємства МУП «Башавтотранс», які мають 4% вантажного парку республіки, перевезли у 1996 р. понад 20% від загального обсягу автомобільного вантажообігу. У той же час більшість приватизованих підприємств не змогло поліпшити свою роботу, їх керівники не перебудували форми управління та організації виробничо-комерційної діяльності у відповідності з новими вимогами.
В останні роки в структурі перевезених автомобільним транспортом вантажів відбулися істотні зміни. Головним видом вантажів стали будівельні матеріали. Друге місце займає продукція сільського господарства, третє - вантажі для сільського господарства (мінеральні добрива, нафтопродукти тощо). Значна частка в перевезеннях автотранспорту доводиться на лісові вантажі і товари народного споживання.
Серед автомобільних доріг по вантажонапруженості виділяються дороги Самара-Уфа-Челябінськ, Нефтекамськ-Уфа-Оренбург і Уфа-Казань. Далі за інтенсивністю руху вантажних автомобілів йдуть дороги Булгакове-Бєлорєцьк, Буздяк-Чекмагуш-Дюртюлі, Жовтневий-Белебей-Біжбуляк, Стерлітамак-Раєвський, окремі ділянки дороги Іра-Сібай-Магнітогорськ.
Автомобільний транспорт здійснює трохи більше половини перевезень пасажирів усіма видами транспорту загального користування. Їм у 2000 р. щодоби перевозилося понад 1 млн 810 тис. пасажирів.
Всі міста та понад 10 селищ міського типу мають внутрішньоміської автомобільний транспорт (в Уфі представлені також трамваї і тролейбуси, в Стерлітамаці - тролейбуси, в Салаваті - трамваї). Загальна кількість автобусних маршрутів більше 217, а середня дальність поїздки одного пасажира складає 5,5 км.
В останні десятиліття особливо великий розвиток отримали приміські перевезення пасажирів, що пов'язано з подальшим поглибленням зв'язків міст з навколишньою територією, в результаті чого зростають повсякденні трудові поїздки жителів з приміської зони на підприємства і в установи міст і назад, розширюється обслуговування мешканців сусідніх поселень культурно-побутовими установами міст, а громадян - місцями відпочинку у приміській зоні. На розвиток приміських перевезень впливає розширення індивідуального і колективного садівництва, городництва і дачно-житлового будівництва в приміських зонах міст.
Приміські автобусні перевезення в більшій мірі розвинені в нафтовидобувних районах, де вони забезпечують доставку робітників до нафтопромислам. Велика кількість приміських маршрутів мають, наприклад, Нефтекамськ, Белебей, Дюртюлі і деякі інші центри нафтовидобутку.
У 2000 р. кількість приміських автобусних маршрутів становило 666 загальною протяжністю 26,1 тис.км. Середня дальність поїздки одного пасажира перевищила 20 км.
В останні роки частка міжміських та міжобласних перевезень стала рости, хоча кількість їх маршрутів під впливом реальностей ринку транспортних послуг дещо скоротилося за рахунок тих, які хронічно не забезпечували наповнюваність курсують автобусів. У той же час освоювалися десятки нових маршрутів (у тому числі міжобласних), а також чартерні рейси з ряду міст республіки до Москви.
В даний час велика кількість населених пунктів усіх адміністративних районів республік отримало постійну автомобільний зв'язок з залізничними станціями, пристанями, районними центрами та містами, а 19 міст і 50 сільських районних центрів пов'язані з Уфою. Крім того, діють десятки міжобласних (міжреспубліканських) автобусних маршрутів. Столиця республіки пов'язана автобусними повідомленнями з Оренбургом, Тольятті, Набережних Челнах, Катав-Іванівському. Міста Стерлітамак, Салават, Мелеуз, Кумертау і ряд великих сіл південної частини республіки (Ісянгулово, Зілаїр, Самарське та ін) пов'язані автобусними маршрутами з Оренбургом, Тюльганом, Саракташ, Мідногорськ. Середня частина Зауралля пов'язана з Магнітогорському, північна - з Міас і Челябінськом. Північно-східні райони республіки з міжобласним автобусним лініях пов'язані зі станціями Сулі, Кропачево, Ункурда, з містами Златоуст, Красноуфімськ і Усть-Катав. Місто Жовтневий має автобусні пасажирські зв'язки з містами Татарстану (Азнакаево, бавлю, Бугульма, Джаліль, Набережні Челни), а також з містами Самара, Бугуруслан, Оренбург, місто Нефтекамськ - з Іжевському і Перм'ю. Середня дальність поїздки одного пасажира у міжміському автобусному сполученні становить близько 45 км.
1.4 Внутрішній водний транспорт РБ
Річка Біла зі своїм судноплавним притокою - річкою Уфою - складова частина Волзько-Камського водного шляху, що забезпечує республіці зв'язок з регіонами Західного Уралу, Поволжя, Центру, Північного Кавказу і Північного Заходу РФ і вихід на Каспійське, Балтійське, Азовське і Чорне моря. Важливу роль відіграє внутрішній водний транспорт і під внутрішньореспубліканських перевезеннях, особливо в сполученні з північними і північно-західними районами, що не мають залізничного зв'язку з іншими частинами РБ. У зоні обслуговування внутрішнього водного транспорту знаходиться 15 адміністративних районів, на частку яких припадає 22% території і близько третини населення республіки.
Для судноплавства протягом усього навігаційного періоду використовуються: річка Біла від гирла Сіма до впадіння в Каму, річка Уфа-від села Нижній Суян до впадіння в Білу і ріка Кама, з якою територія республіки має безпосереднє зіткнення на протязі близько 40 км. По великій весняній воді судна можуть заходити за Уфі на 77 км вище Нижнього Суяна (до гирла річки Аі), на 100 км по Сіму, на 15-20 км по Юрюзань і Урюшу. Експлуатаційна довжина водних шляхів перевищує 900 км.
Широкий розвиток продуктивних сил республіки вплинуло на характер і масштаби експлуатації річкових шляхів. Ще в довоєнні роки внутрішній водний транспорт Башкортостану став використовуватися для відправки нафти та продуктів її переробки, потік яких почав стрімко зростати з 1945 р., коли був створений спеціалізований нафтоналивний флот. До 1965 р. обсяг нафтопродуктів, вивезений з Башкортостану, досяг 40% обсягу вивезення цих вантажів по всьому Волго-Кам-ському басейну. Надалі, у міру розвитку трубопровідного транспорту, перевезення нафтовантажів внутрішнім водним транспортом стали скорочуватися. Відбувалося також систематичне зменшення обсягу лісових вантажів в загальних перевезеннях внутрішнього водного транспорту. В даний час за обсягом перевезень вантажів і пасажирів внутрішній водний транспорт займає одне з останніх місць.
Перевезення по річках РБ виробляються АТ «Більське річкове пароплавство» і Башкирський філією АТ Волзького нафтоналивного пароплавства «Волготанкер». Перше з них займається перевезенням суховантажів (будівельні вантажі, зерно і продукти перемолу, лісові вантажі і т.д.) і пасажирів, друге здійснює вивезення рідкого палива з нафтопереробних заводів РБ. Вони мають у своєму складі сучасний самохідний, несамохідний (буксирний) суховантажний і нафтоналивний, а також пасажирський флот, здатний працювати не тільки в межах РБ, а й за її межами з виходом на судноплавні річки Волзько-Камського басейну, на Балтійське, Каспійське, Азовське і Чорне моря.
Внутрішній водний транспорт РБ, як і залізничний, працює головним чином по відправленню. Але в перевезеннях внутрішнього водного транспорту, на відміну від перевезень залізницями, більш висока частка місцевого (внутрішньореспубліканського) грузообмен.
Під внутрішньореспубліканських перевезеннях водного транспорту основну роль відіграють такі масові вантажі, як мінерально-будівельні матеріали (особливо піщано-гравійна суміш), що видобуваються засобами Бєльського пароплавства безпосередньо з дна Білій, що доставляються баржами будівельним організаціям Уфи і інших Прибельська міст і районів республіки. Для потреб прибережних місцевостей від Уфімського воднотранспортного вузла доставляють нафтопродукти, почасти кам'яне вугілля й товари народного споживання. На Уфимський мелькомбінат для переробки доставляється зерно з елеваторів, розташованих на нижній течії Білої.
Внутрішнім водним транспортом з республіки вивозяться, головним чином, нафтопродукти, нерудні будівельні матеріали, зерно, різне обладнання, товари народного споживання. Уфімський транспортний вузол виступає значним перевалочним пунктом вантажів з води на залізницю (піщано-гравійної суміші для подальшого транспортування до міста і райони республіки і частково сусідніх регіонів, що не примикають до річкових шляхах).
Розміри і структура річкового вантажообігу Башкортостану здебільшого визначаються вантажний роботою, що виконується по річці Білій. У загальнореспубліканських річкових перевезеннях близько 15% припадає на частку річки Уфа; по Камі виконується дуже незначна частина річкових перевезень РБ.
За Білій, Камі і Уфі здійснюються також пасажирські перевезення за маршрутами Уфа-Перм-Уфа, Уфа-Казань-Уфа, Уфа-Н.Новгород-Уфа, Уфа-Астрахань-Уфа і ін
У республіці налічується близько десяти портово-пристанських пунктів. Найбільш значними за вантажно "і пасажирообігом є Уфа-найбільший Бєльський порт, Бірський, Дюртюлі на річці Білій, Ніколо-Березівка на річці Кама і Караідель на річці Уфа.
Соціально-економічне становище, яке склалося в країні в останні роки, визначає нинішній стан річкового транспорту. За 1990-2000 рр.. обсяг перевезень вантажів зменшився з 19,5 млн т до 6,1 млн т (у 3,3 рази), пасажирів - з 0,7 млн осіб до 0,2 млн (в 3,5 рази). Недовантаження флоту, викликана різким скороченням надходження вантажів і поїздок населення, обумовлена підвищенням тарифів і зниженням платоспроможного попиту на перевезення, призвела до того, що значна частина флоту, обладнання та механізмів портів і пристаней знаходяться на консервації. Умови ринку вимагають від річковиків перебудовувати свою роботу. Якщо раніше Вельськом річкове пароплавство працювало на замовлення на доставку вантажів, спущеним зверху, то нині воно саме шукає клієнтуру, розширюючи географію перевезень, освоюючи зовсім нові для себе маршрути: Росія-Болгарія, Росія-Чехія, Росія-Югославія (через Азовське і Чорне моря і річку Дунай).
1.5 Повітряний транспорт
У силу графічних особливостей розташування республіки важливе економічне значення має повітряний транспорт. Повітряний транспорт на території республіки почав функціонувати в 1932 р., коли був організований перший авіазагін в складі 4 літаків для перевезення пошти та боротьби з шкідниками сільського господарства. У 1933 р. була відкрита перша місцева авіалінія по кільцевому маршруту Уфа-Магнітогорськ-Бєлорєцьк-Мелеуз-Мраково-Баймак-Архангельське-Уфа. У тому ж 1933 р. повітряним транспортом Башкортостану перевезено 12 т поштових вантажів і 200 пасажирів.
У післявоєнні роки були встановлені авіаперевезення між Уфою і Москвою, деякими іншими великими містами і багатьма районними центрами республіки. Корінний перелом у повітряному транспорті Башкортостану стався в середині 60-х рр.., Коли в Уфі був введений новий аеропорт і на повітряні лінії вийшли нові типи літаків (АН-24, ТУ-124, ТУ-134 та ін.) Уперше половині 70-х рр.. Уфімський аеропорт увійшов до числа 15 найбільших аеропортів Союзу. За даними Держкомстату РБ використання повітряного транспорту досягло максимального рівня з перевезення вантажів у 1980 р. (30,0 тис.т), пасажирів - у 1990 р. (1753 тис.чол.), Пошти - у 1990 р. (2,9 тис. т), з проведення авіахімічних робіт у сільському та лісовому господарстві у 1985 р. (840 тис.га). Значного рівня досягло застосування повітряного транспорту в наданні швидкої медичної допомоги населенню віддалених районів, обслуговуванні геолого-пошукових партій і нафтопромислів (доставка вахт і вантажів), у патрулюванні лісових масивів і т.д.
У зв'язку з тим, що Аерофлот СРСР, який панував до цього безроздільно, на початку 90-х рр.. під впливом ринкових відносин розпався на сотні різних авіакомпаній, на базі Уфімського об'єднаного авіазагону була створена авіакомпанія «Башкирські авіалінії» (БАЛ). Вона має у своєму розпорядженні двома десятками літаків ТУ-154 та ТУ-134, АН-24, АН-74, АН-2, вертольотів К-26, МІ-8, МІ-34. На літаках АН-74 виконуються вантажні перевезення по Європі і країнам Південно-Східної Азії. «Башкирські авіалінії» використовують передовий досвід зарубіжних та вітчизняних компаній.
З урахуванням змін в географії пасажиропотоків, викликаних розпадом радянського Союзу, переглянута мережу повітряних шляхів, що зв'язують РБ з містами Прибалтики, Молдови і деяких інших країн ближнього зарубіжжя. Відновлено рейси на Єреван і Баку. Введені нові лінії з Уфи до Красноярська, Магадан, Норильськ і т.д. Збільшено кількість маршрутів та рейсів з республіки до нафтовидобувним центрам Тюменської області. Як і раніше активно діють рейси Уфа-Москва, Уфа-Санкт-Петербург, Уфа-Єкатеринбург, Уфа-Мінеральні води, Уфа-Сочі, Уфа-Анапа. Транзитні лінії пов'язують Уфи з Ростовом-на-Дону, Краснодаром.
Розширюється мережа міжнародних перевезень. У перші роки роботи авіакомпанії «БАЛ» ці перевезення носили нерегулярний характер, пов'язаний з обслуговуванням «човникового» малого бізнесу. У міру розширення оптової торгівлі із зарубіжними країнами, розвитку іноземного туризму і відпочинку стали освоюватися нові напрямки: на Туреччину (Стамбул, Анталія, Ізмір, Даламан), Кіпр, Іспанію, Болгарію (Варна). Стали також підвищуватися регулярність рейсів і культура обслуговування іноземних пасажирів і клієнтів. У міру можливостей здійснюються заходи щодо розвитку матеріально-технічної бази флоту: в Уфімській аеропорту зводиться міжнародний термінал для обслуговування іноземних авіапасажирів, а неподалік від існуючого аеропорту розпочато будівництво міжнародного аеропорту, здатного приймати літаки великий пасажиро-(вантажно) місткості і забезпечувати пасажирів всім необхідним сервісом . Це дозволило Уфімського аеропорту знайти міжнародний статус, і він став значною вузловий точкою повітряних перевезень між Європою та Середньої, Східної та Південно-Східною Азією, між Близьким Сходом, Сибіром і Далеким Сходом.
2. Забезпеченість Башкортостану транспортної комунікацією
За оцінкою рівня забезпеченості країн і регіонів транспортної комунікацією звертаються зазвичай до показників порівняльної довжини мережі видів транспорту, до одиниці площі і до числа жителів. На кожні 1 тис.кв.км території РБ доводиться 10,5 км залізних доріг загального користування, що більш ніж в 2 рази більше, ніж по Російській Федерації, але на 27% нижче середньої по європейській її частини (без слабо освоєного Північного економічного району ), і набагато менше, ніж у сусідніх регіонах (за винятком Пермської області).
Краще забезпечені залізницями центрально-Прибельська, західна і Зауральська частині республіки. Райони, найвіддаленіші від залізних доріг (на 60-80 і більше км), утворюють два значних ареалу, що займають близько 20% території республіки. Перший з них шириною в 50-60 км тягнеться по півночі республіки, по обидві сторони від лінії Верхньо-Яркеево-Дюртюлі-Бірськ-Караідель-Більше-Устьікінское. Другий ареал максимального видалення від рейкових шляхів охоплює південний сектор Башкирського Уралу (Зілаїрському плато). Зазначені ареали характеризуються слабкою господарської освоєнням і значним відставанням від середньореспубліканського рівня соціально-економічного розвитку. Більшість залізниць РБ відрізнялися до початку економічної кризи великий вантажонапруженістю, деякі їхні ділянки працювали без резервів пропускної і провізної здатності. За 1990-1998 рр.. щільність мережі автомобільних доріг з твердим покриттям підвищилася на 50,3% і досягла 150 км на кожні 1000 кв. км території, що майже в 5 разів перевершує среднероссійскій показники. Забезпеченість території РБ автошляхами майже в 2 рази вище, ніж Пермської і Свердловської областей, але помітно нижче, ніж Республіки Татарстан, що випереджає нашу республіку і за оснащеністю території рейковими шляхами. При цьому необхідно підкреслити, що серед сусідніх регіонів (за винятком Оренбурзької області) РБ має значно нижча питома вага доріг з удосконаленим (асфальтобетонне, цементобетонне, чорне шосе і чорне гравійне) покриттям, що обмежують використання великовантажних машин і автопоїздів.
Автомобільні дороги з твердим покриттям розподілені по території республіки дуже нерівномірно. Ними найкраще забезпечені райони, розташовані по середній і нижній течій Білій, де середня щільність доріг з твердим покриттям становить 160-170 і більше км на 1000 кв.км території. Західні райони, для яких характерна щільність доріг в 150-160 км на 1000 кв.км території, мають середню забезпеченість. Недостатньо розвинена мережа автодоріг в гірничо-східній і північно-східній частинах республіки, де на 1000 кв.км території припадає 80-100 км автодоріг з твердим покриттям.
За рівнем забезпеченості внутрішніми водними шляхами судноплавними РБ знаходиться у відносно кращому положенні, ніж Російська Федерація, Свердловська область і Удмуртська Республіка,, але поступається Самарської, Пермської областях і особливо Республіці Татарстан.
Порівняння РБ по забезпеченості території магістральними трубопроводами (66,8 км на 1000 кв.км) і повітряними авіалініями говорить на її користь.
Наведені кількісні показники транспортної мережі свідчать в цілому про відставання РБ по забезпеченості нею на тлі європейської частини РФ (без її Північного економічного району), має приблизно таку ж ступінь господарської освоєності, як наша республіка, і на тлі більшості прилеглих регіонів Уралу та Поволжя.
Розпочата в кінці 80-х рр.. тенденція скорочення перевезень вантажів і пасажирів триває. Це призводить до зниження інтенсивності перевезень. Так, «за 1990-2000 рр.. інтенсивність перевезень вантажів по РБ скоротилася по залізницях з 37,2 до 22,3, автомобільних шляхів - з 0,3 до 0,1, внутрішнім водним судноплавними шляхами з 8,2 до 2900 тисяч тонно-кілометрів на 1 кілометр довжини шляхів, а інтенсивність перевезень пасажирів знизилася залізницями з 2392 до 1656, автомобільних шляхів - з 429 до 230, внутрішнім водним судноплавними шляхами - з 146 до 52 тис. пасажиро-кілометрів на 1 км довжини шляхів »3.
Зниження інтенсивності перевезень викликає зниження інвестиційної активності в транспортній системі. А це ставить під загрозу руйнування матеріальну базу транспортної системи: шляхів сполучення, постійних пристроїв та рухомого складу. Для запобігання таких наслідків реалізуються програми «Дороги Росії», «Розвиток внутрішнього водного транспорту», «Російська система транспортно-експедиційного обслуговування» («Термінал») та ін У республіці створено цільовий позабюджетний дорожній фонд, за рахунок чого фінансується будівництво автомобільних доріг. Чимало робиться також з підтримки інших видів шляхів сполучення в працездатному стані.
В даний час пред'являються до перевезення обсяги вантажів і пасажирів, забезпечених безумовним платоспроможним попитом, повністю реалізовуються. Наростання вантажо-і пасажиропотоків після подолання спаду виробництва на перших порах також у цілому не буде лімітуватися. Але це не означає, що транспортна система РБ не має локальних «вузьких місць» і що немає потреби у внесенні до неї значних коректувань, що диктуються насамперед особливостями конфігурації транспортних комунікацій.
Своєрідністю нинішнього накреслення транспортної мережі Башкортостану є перш за все панівне широтний напрям магістральних шляхів, так як опорна транспортна мережа сформувалася головним чином під впливом завдань обслуговування транзитних потоків вантажів і пасажирів між європейською і азіатською частинами країни. На розвиток мережі шляхів сполучення місцевого значення вплинуло розміщення продуктивних сил республіки і частково місцеві природні умови.
Взаємозумовленість розміщення продуктивних сил і конфігурація шляхів сполучення місцевого призначення наочно проявляються в більш густий мережі транспорту в межах основного промислового ареалу республіки, розташованого в Башкирському Передураллі, і в розрідженості транспортних комунікацій на Башкирському Уралі і в Зауралля, де вони в більшості випадків представляють під'їзди до магістралей , який проходить по території сусідніх областей.
Вплив природних умов на загальне накреслення транспортної мережі місцевого значення знаходить відображення у відносній роз'єднаності наземних шляхів сполучення східних і центральних районів Башкортостану, викликаної потужними хребтами Південного Уралу.
Сучасна конфігурація транспортної мережі Башкортостану в основних своїх рисах відповідає в цілому досягнутому рівню розвитку та розміщення його продуктивних сил і місця, займаного республікою у міжрайонному поділі праці. Але в той же час вона потребує значного досконало. Це, перш за все, збереження працездатності, а в доступній для огляду перспективі - посилення потужності за рахунок забезпечення найкращої технічної озброєності транзитних широтних ліній загальнофедерального значення, в першу чергу залізниць Самара-Уфа-Челябінськ і Карламан-Бєлорєцьк-Магнітогорськ.
Слід зазначити, що відсутність наскрізного рейкового з'єднувального ходу між магістралями широтного напрямку - один з гостро відчуваються недоліків територіальної структури залізничної мережі Башкортостану. З цієї причини в північній частині республіки внут-ріреспубліканскіе зв'язку меридіонального напряму в залізничному сполученні здійснюються кружним шляхом через території декількох областей та республік, що викликає великі пробіги вантажів. З урахуванням цього ще в 1927 р. Раднаркомом РРФСР було прийнято рішення розпочати будівництво лінії Оренбург-Уфа-Перм. Однак будівництво магістралі затяглося, в різний час вводилися окремі її ділянки, і в даний час вона функціонує на лінії Оренбург-Уфа-Заміська. Добудова магістралі вздовж Західного Уралу на її північній ділянці - від Уфімського вузла (ст. Заміська) до Пермі - необхідна для поліпшення маневреності залізничної мережі всього Урало-Поволжя, в тому числі і Башкортостану, розширення економічних зв'язків регіонів Західного Уралу, прискорення економічного розвитку північно- західній частині республіки.
Республіка Башкортостан, ставши суверенним суб'єктом оновленої Росії, має нині більше можливостей для регіонального соціально-економічного розвитку, стимулюючи залучення в господарський оборот неосвоєних або недостатньо використовуваних природних ресурсів, а в найближчій перспективі і підвищення зайнятості населення, просування промисловості в нові райони, що підвищить значення окраїнних (особливо на північно-сході, південному сході і півдні республіки) і гірських районів. Це буде сприяти ущільнення мережі транспорту в районах нового освоєння, в тому числі на периферії республіки. В цьому плані як цілком назрілу проблему можна відзначити будівництво залізниці Сібай-Подільськ, яка покладе початок освоєння найбільшого мідноколчеданих родовища республіки.
Означені зрушення в галузевій структурі господарства в бік підвищення ролі обробних галузей будуть сприяти збільшенню в перевезеннях питомої ваги напівфабрикатів та готових виробів з одночасним підвищенням у загальному вантажообігу частки внутрішньореспубліканського обміну. Остання обставина спричиняє за собою зростання обсягу автоперевезень з відповідним розширенням мережі автомобільних доріг.
Серед найбільш значних новобудов останніх років відзначимо автодороги Сібай-Аскарово-Серменево і Кага-Старосубхангулово, які поєднали глибинки з автошляхами Булгакове-Бєлорєцьк, Стерлітамак-Бєлорєцьк-Магнітогорк. Створено Західний обхід Уфи з мостом через річку Біла.
Значний вплив на вдосконалення опорної мережі автомобільних доріг могло б надати будівництво дороги Раєвський-Белебей, яка разом з існуючими дорогами Стерлітамак-Раєвський і Біжбуляк-Жовтневий створить нову широтну дорогу по загальному напрямку Самара-Магнітогорськ. Очевидно, будуть продовжені нові відрізки автомобільних доріг, які в сукупності з існуючими створять додаткові широтні і меридіональні магістралі. Так, з'єднання лежать один від одного на відстані 50 км сіл Ангасяк (Дюртюлінський район) і Беженова (Бірський район) призведе до утворення нової лінії Казань-Месягутово-Сатка. З метою поліпшення ув'язки дорожньої мережі республіки з автошляхами сусідніх регіонів потрібне будівництво нових ділянок доріг (Приютова-Абдулино, Утягулово-Зіанчуріно та ін.)
Розвиток автодорожньої мережі РБ повинно бути забезпечено також за рахунок підвищення класності існуючих доріг шляхом перебудови й заміни покриттів. Це відноситься перш за все до таких магістральних ліній, які як Нефтекамськ-Уфа-Оренбург, Булгакове-Бєлорєцьк, Стерлітамак-Бєлорєцьк-Магнітогорськ, Уфа-Казань, Бірськ-Месягутово-Сатка, Іра-Сібай-Магнітогорськ.
Рівень транспортної забезпеченості народного господарства залежить не тільки від ситуації, густоти та якісного стану залізних і автомобільних доріг і інших видів транспортної комунікації, але і від інтенсивності їх використання, яка визначається станом рухомого складу (транспортного парку), освоєнням прогресивних способів перевезень і т.д.
«За 1990-2000 рр.. в РБ відбулося помітне поповнення автомобільного парку: кількість вантажних автомобілів збільшилася з 65,2 тис. до 99,7 тис., легкових автомобілів з 235,6 тис. до 533,2 тис. (у тому числі у власності громадян з 229,3 тис. до 507,3 тис.), але кількість автобусів загального користування та трамвайних вагонів стало дещо менше, кількість тролейбусів помітно збільшилася »4. Призупинилося поповнення парку річкового флоту, залізничного транспорту.
Уповільнення або призупинення відтворювальних процесів призводить до збільшення зношеності основних виробничих фондів транспорту.
Оновлення транспортного парку доцільно здійснювати не стільки за рахунок кількісного нарощування, скільки за рахунок поліпшення його структури. Прогресивний сучасний досвід у розвинених країнах свідчить про необхідність підвищення в обліковому складі автопарку питомої ваги автомобілів особливо малої (до 2 т) вантажопідйомності, призначених для перевезень невеликих обсягів вантажів, у парку вантажних вагонів - питомої ваги спеціалізованих великовантажних вагонів, які забезпечують широке використання прогресивних технологій вантажно -розвантажувальних робіт. Не менш важливим завданням є оснащення рухомого складу транспортних засобів, в першу чергу автомобілів, з марками підвищеній швидкості, міцності і надійності, мінімальними енерго-і топлівозатратамі, мінімальним шкідливим впливом на навколишнє середовище, максимальним забезпеченням комфортабельних умов проїзду пасажирів.
Сповільнилися темпи впровадження прогресивних способів перевезення вантажів-контейнеризації та маршрутизації перевезення вантажів, застосування автопоїздів і великовантажних штовхає барж, розвиток перевантажувальних комплексів і т. д.
Діяльність транспорту в перехідний період до ринку оголила багато свої проблеми. Принципово важливим для посилення його позитивного впливу на перебіг ринкових реформ в республіці є розвиток конкурентного середовища, розвиток підприємництва, принципово нової інфраструктури транспортних підприємств. У першу чергу, ці процеси повинні бути активізовані в таких секторах транспортної діяльності, як господарсько-технічне обслуговування транспортних засобів, виробництво перевантажувальних робіт, транспортно-експедиційні послуги, обслуговування пасажирів, інформаційна система та моніторинг транспортних послуг і т.д.
Список використаної літератури
Башкортостан. Коротка енциклопедія. - Уфа, 1996;
Дорожня галузь Башкортостану. - Уфа, 1999;
Жуков О.А. Транспортний комплекс у структурі народного господарства .- М.: Наука, 1990;
Курс еконоімікі Башкортостану / Под ред. І. А. Хісамутдінова. - Уфа, 2003;
Транспорт і зв'язок Республіки Башкортостан: Стат. сб .. - Уфа, 2001;
Транспортна система Башкирії: регіональні особливості та шляхи вдосконалення. - Уфа, 1987;
Хісматов М.Ф. Башкирія. Економіко-географічний нарис. - К.: Башкнігоіздат, 1979;
Хісматов М. Ф. Народногосподарський комплекс Республіки Башкортостан / / Відкрита книга Башкортостану. - Уфа: Кітап, 1995;
Уралтранснефтепродукт. 30 років. - К.: Слово, 2000;
Економіка Башкортостану / Под ред. Х.А. Барлибаева. - Уфа, 2003;
Економічна енциклопедія регіонів Росії. Республіка Башкортостан / Под ред. Ф. І. Шамхалова. - М.: Ізд.Економіка, 2004.